11月18日,中海集團(tuán)從韓國現(xiàn)代重工訂購的一艘新的集裝箱船正式投入運(yùn)營,這艘19100TEU(一次可運(yùn)19100個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)的“中海環(huán)球”輪,也是當(dāng)今世界上最大的集裝箱船,打破了全球最大的集裝箱航運(yùn)巨頭馬士基所運(yùn)營的1.8萬標(biāo)準(zhǔn)箱3E級(jí)大船的紀(jì)錄。
雖然與去年相比,集裝箱航運(yùn)今年的市場有所復(fù)蘇,但隨著馬士基、中海等海運(yùn)巨頭越造越大的船舶陸續(xù)交付,運(yùn)力仍過剩的集裝箱航運(yùn)市場無疑面臨更大的壓力,尤其是對(duì)于中小公司來說。
大船交付高峰期來臨
新交付的“中海環(huán)球”輪,是2013年中海集運(yùn)(601866.SH)與韓國現(xiàn)代船廠訂造的5艘19100TEU型集裝箱船舶中的首制船。全長400米、寬近60米,船體大小超過4個(gè)標(biāo)準(zhǔn)足球場。
中海集運(yùn)一位人士告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者,訂購大船不僅可以降低單箱成本,而且新交付的船舶在油耗方面也會(huì)更為優(yōu)越,比如與普通的1萬箱級(jí)別集裝箱船相比,油耗可節(jié)省約20%。
在此之前,全球最大的班輪公司馬士基,就是訂造大船的先行者。去年,馬士基訂購的1.8萬TEU集裝箱船就首航亞歐航線,其與韓國大宇造船簽訂了總共20艘1.8萬TEU3E級(jí)船舶,將于2015年陸續(xù)交付完畢。
而在最近兩年,已經(jīng)有越來越多的班輪公司繼馬士基之后,加入到訂造萬箱船的行列。據(jù)記者了解,2013年的新船增量基本都是8000標(biāo)準(zhǔn)箱以上的超大型船,并且從今年開始陸續(xù)進(jìn)入交船高峰期。
其實(shí),部分航運(yùn)企業(yè)加速造船,也屬無奈之舉。招商局集團(tuán)副總裁余利明就曾對(duì)記者指出,在馬士基開始接收全球最大集裝箱船后,由于單船成本迅速下降而更加具有競爭力,這迫使其他班輪公司也只能緊隨其后加緊訂造大船,否則只能因?yàn)槌杀緵]有競爭力而被逐出市場。
這也正是馬士基等仍有資金實(shí)力的航運(yùn)巨頭,在航運(yùn)低迷期仍逆市造船接船的原因之一。而率先下注大船的馬士基,優(yōu)勢已經(jīng)在今年的業(yè)績上有所體現(xiàn)。
今年第三季度,馬士基集團(tuán)盈利15.63億美元。其中,馬士基航運(yùn)盈利6.85億美元,馬士基石油公司盈利2.22億美元,馬士基碼頭公司盈利3.45億美元,馬士基石油鉆探盈利1.92億美元,馬士基海運(yùn)服務(wù)盈利1.19億美元。今年前九個(gè)月,馬士基集團(tuán)共盈利50億美元,遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他同行。
運(yùn)力過剩抱團(tuán)取暖
如今,船舶大型化已是航運(yùn)業(yè)界的大勢,從早期的2700標(biāo)箱,到1.3萬標(biāo)箱,再到如今的1.9萬標(biāo)箱,船舶運(yùn)力越大,單箱成本就越低。不過,這也給一些無力投資和經(jīng)營更大船型的航運(yùn)企業(yè)帶來更大的沖擊,而由于運(yùn)力過剩狀況仍無緩解,包括大型航運(yùn)企業(yè)在內(nèi)的班輪公司,也很難保證持續(xù)盈利。
銀河證券的最新研報(bào),就表達(dá)了對(duì)集裝箱航運(yùn)市場供需不樂觀的看法。報(bào)告預(yù)計(jì),2014年~2016年集運(yùn)供給增速分別約為5.5%、7.4%、4.4%,8000TEU運(yùn)力2014年~2016年的增速則分別在20.4%、21.4%、10%。
報(bào)告認(rèn)為,集裝箱航運(yùn)行業(yè)仍將受困于結(jié)構(gòu)性的大船供給過剩,預(yù)計(jì)2015年行業(yè)仍將徘徊于盈虧平衡附近。
“目前班輪公司下訂單可以說是被迫上了‘戰(zhàn)車’,這個(gè)市場游戲規(guī)則很簡單,要么增規(guī)模,要么遭淘汰,”航運(yùn)專家陳弋對(duì)本報(bào)記者指出,“這樣,運(yùn)力過度競爭的潛在風(fēng)險(xiǎn)也在日益集聚,一旦所有訂單得以兌現(xiàn),在可預(yù)見的將來,如今集中度尚高的集裝箱海運(yùn)市場不是像今日干散貨市場一樣殺得頭破血流,就是被壟斷,運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)。”
“現(xiàn)在萬箱船已經(jīng)成為進(jìn)入長航線運(yùn)營的‘門票’,并且從歐線向其他航線延伸,而萬箱船不斷投入使用,將擠占中小班輪公司的市場從而提升市場集中度,但是這個(gè)集中度提升的速度,相對(duì)于收購兼并來說是非常緩慢的過程。”一位行業(yè)內(nèi)人士則告訴記者,為此,班輪公司也在通過航運(yùn)聯(lián)盟合作,增加發(fā)船頻率和覆蓋港,減少攬貨壓力,這樣小公司的生存空間就受到更大的擠壓。“這一輪航運(yùn)企業(yè)的抱團(tuán)結(jié)盟,預(yù)計(jì)至少會(huì)持續(xù)到2015年,因?yàn)樵诖酥埃b箱航運(yùn)市場都看不到徹底回暖的跡象。”
值得注意的是,去年6月,馬士基、地中海航運(yùn)和法國達(dá)飛就宣布計(jì)劃組建名為P3網(wǎng)絡(luò)的長期運(yùn)營聯(lián)盟協(xié)議,在亞歐之間,太平洋兩岸和大西洋兩岸開展運(yùn)營。不過,這一計(jì)劃未能獲得中國監(jiān)管部門的審批通過,隨即,馬士基又與地中海航運(yùn)展開了2M合作,雙方達(dá)成了為期10年的船舶共享協(xié)議,以期在東西航線上改善航線網(wǎng)絡(luò)效率,增加港口覆蓋和航線服務(wù)頻率。
今年年初,國內(nèi)兩大航運(yùn)巨頭中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)也簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議,將在業(yè)務(wù)發(fā)展和項(xiàng)目投資方面優(yōu)先考慮將對(duì)方作為合作伙伴,但據(jù)記者了解,截至目前,在兩家公司重點(diǎn)經(jīng)營的歐美航線上,實(shí)質(zhì)性的合作仍未開展。
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